عصرايران - سالهاي سال است كه مسوولان صنعت هوايي كشور، پشت سنگر ستبر تحريم ها پنهان شده اند و با پيش كشيدن اين كه امكان خريد هواپيماهاي جديد وجود ندارد، خود را مبري از مسووليت و پاسخگويي مي دانند.
اكثر مردم نيز اين توجيه را از آنها مي پذيرند. هم از اين روست كه هرگاه در پي حوادثي مانند سقوط هواپيماي اروميه، سخن از لزوم استعفاي مسوولان مربوطه به ميان مي آيد، بسيار گفته مي شود كه مگر با رفتن اين و آمدن آن يكي، كار درست مي شود؟ما كه تحريم هستيم و هر كس ديگري هم كه بيايد، همين آش است و همين كاسه!
در اين باره گفتني ها بسيار است ولي از باب روشنگري و انجام وظيفه رسانه اي، چند نكته را متذكر مي شويم:
1- درست است كه تحريم هستيم و شركت هاي اصلي هواپيماسازي جهان (ايرباس و بوئينگ) به ما هواپيما نمي فروشند اما راه هاي متعددي براي دور زدن تحريم ها و نوسازي ناوگان هوايي كشور وجود دارد.
اين راهكارها را نيز تنها مديران كاركشته و داراي روابط بين المللي مناسب مي دانند و كساني كه به لطف امدادهاي سياسي و جناحي بر راس امور هواپيمايي كشور مي نشينند، اطلاعي از اين مسيرها ندارند.
به عنوان مثال مي توان به شركت ماهان اشاره كرد كه متوسط عمر ناوگان آن بسيار كمتر از متوسط عمر ناوگان كشور است و اين در حالي است كه ماهان (تاسيس:1371)در مقايسه با هواپيمايي جمهوري اسلامي (تاسيس:1323) يك شركت كم سابقه به شمار مي رود كه هرگز از امكانات و حمايت هاي دولتي مانند هما برخوردار نبوده است.
با اين حال، مديريت اين شركت توانسته برغم همان تحريم ها و محدوديت ها، ناوگاني نسبتا نو و مدرن را به كارگيري كند.
حال سوال اين است كه اگر تحريم ها علت تامه فرسودگي ناوگان هوايي ما هستند و مسوولان سازمان هواپيمايي و شركت هاي دولتي هواپيمايي و در راس آنها هما به بهانه تحريم ها، همچنان ملت را سوار هواپيماهاي 37 ساله مي كنند و به كشتن مي دهند، چگونه است كه در همين كشور و با همين شرايط، برخي شركت هاي بخش خصوصي توانسته اند ايرباس هايي با مدل هاي بالاي 2000 وارد كشور كنند؟!
البته تحريم ها قطعا موثرند ولي موثرتر از تحريم ها، حضور مديران بي عرضه در راس صنعت حمل و نقل هوايي كشور است كه برغم آنكه از امكانات غني دولتي برخوردارند، حتي به اندازه مديريت يك شركت خصوصي نيز توان و لياقت ندارند كه چهار تا هواپيماي نسبتا نو بخرند و ملت را از دست ابوطياره هاي قديمي و آدمكش نجات دهند!
بنابراين اگر آقايان مدعي و ناكارآمد كنار بروند و به جاي آنها افرادي بيايند كه راه و چاه را بلدند و مي دانند كه در دنياي معاملات هواپيما چگونه مي توان صيد كرد، بخش بزرگي از مشكلات حل مي شود.
2- مشكل عمده اي كه گريبان صنعت حمل و نقل هوايي كشور را گرفته و حالا حالاها هم قصد ندارد آن را رها كند، دلال هايي هستند كه به مدد لابي هاي خاص، به فكر انباشت حساب هاي بانكي خود ولو با وارد كردن هواپيماهاي قديمي به كشورند.
به نظر مي رسد در فرايند دلالي ها سود اصلي متوجه واردات هواپيماهاي فرسوده اي است كه ايرلاين هاي كشورهاي ديگر درصدد از رده خارج كردن شان با قيمت نازل هستند و در اين ميان مي توان سود خوبي را براي دلالان "بزخر" و گرانفروش متصور شد.
در اين باره به يك نكته كليدي دقت كنيد: ما براي خريد هواپيما تحريم هستيم و در تحريم ها نيز قيد نشده كه مي توان هواپيماي قديمي را به ايران فروخت ، بلكه تحريم متوجه هر هواپيمايي است كه حداقل 10 درصد آن آمريكايي باشد، چه قديمي، چه جديد.
بنابراين وقتي مي شود هواپيماي قديمي خريد و به داخل كشور آورد، پس مي شود هواپيماي جديدتر هم تهيه كرد كما اينكه ماهان اين كار را كرده است.
اما مشكل اينجاست كه صرفه هواپيماهاي قديمي براي دلالان بيشتر از هواپيماهاي نو هست. مگر همين چند سال پيش و در زمان وزارت "خرم" نبود كه دلالان هواپيما كه حتي در دفتر وزير راه نيز حضور داشتند، فرسوده ترين هواپيماهاي تركيه را خريدند و به ايران آوردند و كلي هم پورسانت گرفتند؟!
آن هواپيماها به حدي درب و داغان بودند كه تنها توانستند از تركيه به تهران برسند و وقتي در تهران نشستند، هرگز از جاي برنخاستند.
در آن زمان يكي از خبرنگاران ايراني در گفت و گو با رييس سازمان هواپيمايي تركيه از او به خاطر فروش هواپيماهاي خارج از رده انتقاد كرده بود كه مقام ترك اين پاسخ تلخ و گزنده را داده بود: خود شما بايد در خريدتان دقت مي كرديد!
ملت ايران ، به خاطر اين دلال ها ، همچنان دارند تاوارن مي دهند.
راهكار مبارزه با دلالي هم صرفا تشديد نظارت و برخورد نيست بلكه اصلي ترين راه حل اين مشكل، "خصوصي سازي واقعي" شركت هاي هواپيمايي است. (تاكيد مي شود خصوصي سازي واقعي نه اينكه شركت ها از حالت دولتي به شبه دولتي تبديل شوند).
3- اينكه مي گويند اگر اين مدير برود و آن يكي بيايد مشكلات هواپيمايي كشور حل نمي شود سخن بي پايه اي است. تشكيلات هوانوردي، بسيار تخصصي هستند و لذا اگر يك مدير غيرمتخصص و ناوارد به اين امور در راس كار بنشيند، به راحتي از سوي زيردستان، دلالان و مديران مياني، دور مي خورد و هر چقدر هم كه انسان صادق و دست پاك و درست كرداري باشد، نتيجه اش مي شود هرج و مرج هوايي و در نهايت ناايمني پروازها و مرگ مردم.
گذشته از اين، نوع نگاه مديريت ارشد هواپيمايي كشوري به ايمني پروازها نيز بسيار مهم است. امكان دارد مديري معتقد باشد كه هواپيماهاي قديمي ولو با اورهال شدن، نبايد پرواز كنند حتي اگر تعداد صندلي ها كم شود و آمارهاي آقاي رييس پايين بيايد.
اما مدير ديگر ممكن است بر اين باور باشد كه حتي مي توان هواپيماهاي 30-40 سال پيش را هم تعمير و وارد خط كرد.
در واقع، اين گونه رويكردها، گذشته از مختصات فني و تخصصي، از نوع نگاه مديريتي نيز نشات مي گيرد كمااينكه در اروپا، مديران صنعت هوايي، استانداردهايي فراتر از استانداردهاي ايكاشو تدوين كرده اند زيرا در آنجا مديران به جان انسان ها اهميت بيشتري قائل اند.
گفتني ها در اين باره زياد است و عصرايران، موضوع صنعت حمل و نقل در ايران را همچنان پيگيري خواهد كرد ؛ اما آنچه مهم است اينكه هر كسي كه قرار است عهده دار رياست سازمان هواپيمايي كشوري باشد، بايد دستكم اين عرضه و لياقت را داشته باشد كه زمينه تهيه هواپيماهاي روز را از بازار فعلي جهان با شرايط كنوني فراهم آورد.
اكثر مردم نيز اين توجيه را از آنها مي پذيرند. هم از اين روست كه هرگاه در پي حوادثي مانند سقوط هواپيماي اروميه، سخن از لزوم استعفاي مسوولان مربوطه به ميان مي آيد، بسيار گفته مي شود كه مگر با رفتن اين و آمدن آن يكي، كار درست مي شود؟ما كه تحريم هستيم و هر كس ديگري هم كه بيايد، همين آش است و همين كاسه!
در اين باره گفتني ها بسيار است ولي از باب روشنگري و انجام وظيفه رسانه اي، چند نكته را متذكر مي شويم:
1- درست است كه تحريم هستيم و شركت هاي اصلي هواپيماسازي جهان (ايرباس و بوئينگ) به ما هواپيما نمي فروشند اما راه هاي متعددي براي دور زدن تحريم ها و نوسازي ناوگان هوايي كشور وجود دارد.
اين راهكارها را نيز تنها مديران كاركشته و داراي روابط بين المللي مناسب مي دانند و كساني كه به لطف امدادهاي سياسي و جناحي بر راس امور هواپيمايي كشور مي نشينند، اطلاعي از اين مسيرها ندارند.
به عنوان مثال مي توان به شركت ماهان اشاره كرد كه متوسط عمر ناوگان آن بسيار كمتر از متوسط عمر ناوگان كشور است و اين در حالي است كه ماهان (تاسيس:1371)در مقايسه با هواپيمايي جمهوري اسلامي (تاسيس:1323) يك شركت كم سابقه به شمار مي رود كه هرگز از امكانات و حمايت هاي دولتي مانند هما برخوردار نبوده است.
با اين حال، مديريت اين شركت توانسته برغم همان تحريم ها و محدوديت ها، ناوگاني نسبتا نو و مدرن را به كارگيري كند.
حال سوال اين است كه اگر تحريم ها علت تامه فرسودگي ناوگان هوايي ما هستند و مسوولان سازمان هواپيمايي و شركت هاي دولتي هواپيمايي و در راس آنها هما به بهانه تحريم ها، همچنان ملت را سوار هواپيماهاي 37 ساله مي كنند و به كشتن مي دهند، چگونه است كه در همين كشور و با همين شرايط، برخي شركت هاي بخش خصوصي توانسته اند ايرباس هايي با مدل هاي بالاي 2000 وارد كشور كنند؟!
البته تحريم ها قطعا موثرند ولي موثرتر از تحريم ها، حضور مديران بي عرضه در راس صنعت حمل و نقل هوايي كشور است كه برغم آنكه از امكانات غني دولتي برخوردارند، حتي به اندازه مديريت يك شركت خصوصي نيز توان و لياقت ندارند كه چهار تا هواپيماي نسبتا نو بخرند و ملت را از دست ابوطياره هاي قديمي و آدمكش نجات دهند!
بنابراين اگر آقايان مدعي و ناكارآمد كنار بروند و به جاي آنها افرادي بيايند كه راه و چاه را بلدند و مي دانند كه در دنياي معاملات هواپيما چگونه مي توان صيد كرد، بخش بزرگي از مشكلات حل مي شود.
2- مشكل عمده اي كه گريبان صنعت حمل و نقل هوايي كشور را گرفته و حالا حالاها هم قصد ندارد آن را رها كند، دلال هايي هستند كه به مدد لابي هاي خاص، به فكر انباشت حساب هاي بانكي خود ولو با وارد كردن هواپيماهاي قديمي به كشورند.
به نظر مي رسد در فرايند دلالي ها سود اصلي متوجه واردات هواپيماهاي فرسوده اي است كه ايرلاين هاي كشورهاي ديگر درصدد از رده خارج كردن شان با قيمت نازل هستند و در اين ميان مي توان سود خوبي را براي دلالان "بزخر" و گرانفروش متصور شد.
در اين باره به يك نكته كليدي دقت كنيد: ما براي خريد هواپيما تحريم هستيم و در تحريم ها نيز قيد نشده كه مي توان هواپيماي قديمي را به ايران فروخت ، بلكه تحريم متوجه هر هواپيمايي است كه حداقل 10 درصد آن آمريكايي باشد، چه قديمي، چه جديد.
بنابراين وقتي مي شود هواپيماي قديمي خريد و به داخل كشور آورد، پس مي شود هواپيماي جديدتر هم تهيه كرد كما اينكه ماهان اين كار را كرده است.
اما مشكل اينجاست كه صرفه هواپيماهاي قديمي براي دلالان بيشتر از هواپيماهاي نو هست. مگر همين چند سال پيش و در زمان وزارت "خرم" نبود كه دلالان هواپيما كه حتي در دفتر وزير راه نيز حضور داشتند، فرسوده ترين هواپيماهاي تركيه را خريدند و به ايران آوردند و كلي هم پورسانت گرفتند؟!
آن هواپيماها به حدي درب و داغان بودند كه تنها توانستند از تركيه به تهران برسند و وقتي در تهران نشستند، هرگز از جاي برنخاستند.
در آن زمان يكي از خبرنگاران ايراني در گفت و گو با رييس سازمان هواپيمايي تركيه از او به خاطر فروش هواپيماهاي خارج از رده انتقاد كرده بود كه مقام ترك اين پاسخ تلخ و گزنده را داده بود: خود شما بايد در خريدتان دقت مي كرديد!
ملت ايران ، به خاطر اين دلال ها ، همچنان دارند تاوارن مي دهند.
راهكار مبارزه با دلالي هم صرفا تشديد نظارت و برخورد نيست بلكه اصلي ترين راه حل اين مشكل، "خصوصي سازي واقعي" شركت هاي هواپيمايي است. (تاكيد مي شود خصوصي سازي واقعي نه اينكه شركت ها از حالت دولتي به شبه دولتي تبديل شوند).
3- اينكه مي گويند اگر اين مدير برود و آن يكي بيايد مشكلات هواپيمايي كشور حل نمي شود سخن بي پايه اي است. تشكيلات هوانوردي، بسيار تخصصي هستند و لذا اگر يك مدير غيرمتخصص و ناوارد به اين امور در راس كار بنشيند، به راحتي از سوي زيردستان، دلالان و مديران مياني، دور مي خورد و هر چقدر هم كه انسان صادق و دست پاك و درست كرداري باشد، نتيجه اش مي شود هرج و مرج هوايي و در نهايت ناايمني پروازها و مرگ مردم.
گذشته از اين، نوع نگاه مديريت ارشد هواپيمايي كشوري به ايمني پروازها نيز بسيار مهم است. امكان دارد مديري معتقد باشد كه هواپيماهاي قديمي ولو با اورهال شدن، نبايد پرواز كنند حتي اگر تعداد صندلي ها كم شود و آمارهاي آقاي رييس پايين بيايد.
اما مدير ديگر ممكن است بر اين باور باشد كه حتي مي توان هواپيماهاي 30-40 سال پيش را هم تعمير و وارد خط كرد.
در واقع، اين گونه رويكردها، گذشته از مختصات فني و تخصصي، از نوع نگاه مديريتي نيز نشات مي گيرد كمااينكه در اروپا، مديران صنعت هوايي، استانداردهايي فراتر از استانداردهاي ايكاشو تدوين كرده اند زيرا در آنجا مديران به جان انسان ها اهميت بيشتري قائل اند.
گفتني ها در اين باره زياد است و عصرايران، موضوع صنعت حمل و نقل در ايران را همچنان پيگيري خواهد كرد ؛ اما آنچه مهم است اينكه هر كسي كه قرار است عهده دار رياست سازمان هواپيمايي كشوري باشد، بايد دستكم اين عرضه و لياقت را داشته باشد كه زمينه تهيه هواپيماهاي روز را از بازار فعلي جهان با شرايط كنوني فراهم آورد.
هیچ نظری موجود نیست:
ارسال یک نظر